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Front de gauche de Lizy et du Pays de l'Ourq 77
13 décembre 2012

Alors! Ce grand Paris?

 

 Encore un article de fond sur 4 pages de Médiapart. Bien sur, il faut tout remettre à zéro, car "le grand Paris" concocté par Mr Christian Blanc s'il convenait à la partie banlieue Ouest, la partie pauvre était bien comme d'habitude, a partie Est.

                                 Et encore... Etait concernée... la lisière du 77. C'est à dire le pôle de Serris, de Mickey. Quand à nous, et je ne parle même pas de notre ligne de la Ferté-Milon ou de la Ferté sous Jouarre, non, simplement la ligne si chaotique de Paris Est à Meaux et Provins. Les parents pauvres du TGV n'ont que leurs yeux pour pleurer et la rage au ventre de tous ses retards

                                 Alors, qu'ils revoient tout ça sérieusement et avec, si possible, l'avis et l'assentiment après débat des Citoyens concernés au premier chef, c'est à dire les usagers.


                                                                        

                                                                        

thttp://www.mediapart.fr/journal/france/121212/transports-en-ile-de-france-les-usagers-sont-les-grands-oublies-du-grand-paris

 

 

 

Transports en Ile-de-France:

«Les usagers sont les grands oubliés du Grand Paris»

Lire aussi

Le Grand Paris doit-il revoir son avenir en petit ? Ce jeudi, Pascal Auzannet, ancien directeur du RER à la RATP, ancien conseiller du ministre des transports Jean-Claude Gayssot, remet un rapport à Cécile Duflot sur le Grand Paris.

La ministre écologiste n’a jamais été une supportrice ardente de ce projet, mis sur les rails par Christian Blanc sous le gouvernement Fillon. Qu’en faire alors que les coûts, qui devaient être de 20 milliards, s’élèveraient en réalité à 30 milliards à en croire le président de la région Île-de-France Jean-Paul Huchon (PS) ? Et que tous les spécialistes pronostiquent une addition bien plus lourde encore.

Renoncer à certains tronçons de ce super métro dessiné en forme de grand 8 ? Reporter certaines parties ? Ou beaucoup plus fondamentalement, changer de paradigme ?

Jean-Pierre Orfeuil, ingénieur et statisticien, professeur à l'Institut d'urbanisme de Paris et expert des questions de mobilités, a publié cet automne avec Marc Wiel aux éditions Scrineo Grand Paris – Sortir des illusions, approfondir les ambitions. Pour Mediapart, il explique en quoi les grands projets se détournent des besoins premiers des usagers. À la suite de l’interview, nous publions 20 de ses propositions (en pages 3 et 4) qui se veulent simples, peu coûteuses, mais selon lui suffisantes pour changer la vie des millions de Franciliens qui pestent contre leurs transports soirs et matins.

À vous lire, les usagers sont les principaux oubliés des projets sur l’Île-de-France. Pourquoi ?

Les grands projets des dernières années ont oublié les usagers. Il y a beaucoup de vanité dans ce besoin d’enfermer le futur dans des plans sur la comète. Il faut s’intéresser aux gens, à ce qu’ils font, aux problèmes qu’ils rencontrent, et développer ce qu’il est raisonnable de faire pour améliorer l’ordinaire de leur mobilité. Il faut parler du confort, des tarifs, de leur justice, de leur efficacité, sans égard pour des institutions qui sont en réalité peu attentives à ces besoins.

Or les citoyens privilégient sans ambiguïté la qualité du service, la régularité et le confort. Selon les études, pour un déplacement de 20 à 25 minutes à bord, les gens sont prêts à passer 8 minutes de plus dans les transports s’ils peuvent voyager dans les conditions des heures creuses, des conditions plus agréables.

N’oublions pas que la fonction première d’un système de transports est de déplacer des voyageurs dans des conditions dignes et prévisibles. L’ambiance de wagons à bestiaux génératrice de stress, d’inconfort et de fatigue n’est plus acceptable, pas plus que les longues files d’embouteillage sur les routes et autoroutes.

Or il est possible d’aller plus rapidement vers des transports plus durables en restant économe de l’argent public.

Comment expliquer ce décalage ?

Il y a des explications historiques. Au XIXe siècle, le transport public et la tarification sociale sont imaginés pour que les pauvres puissent vivre en périphérie et venir travailler le matin. On vise l’embourgeoisement de Paris. Je ne dis pas qu’on en est encore là aujourd’hui, mais il en reste quelque chose.

Par ailleurs, la méconnaissance de la mobilité réelle des gens par les élites est frappante. Par exemple quand il y a un plan social, des consultants de haut niveau débarquent et tentent de recaser les licenciés. Ils sont toujours étonnés que des personnes au Smic n’acceptent pas un emploi à 20 km de chez elles. Mais pour un smicard, cela représente 25 % de son salaire. Il n’est pas aberrant qu’il n’accepte pas l’emploi.

Pourquoi a-t-on l’impression d’un tel blocage aujourd’hui ?

Au cours des dernières décennies, la solution est passée par toujours plus de transport. On arrive peut-être au bout de cette logique. S’agissant des infrastructures routières, bien sûr. Mais également des transports publics, pour des raisons financières.

On ne réduira pas la congestion en construisant plus. Or le système est saturé. Il faut affronter autrement les deux problèmes principaux : l’inconfort et la vulnérabilité des populations périurbaines aux hausses brutales du prix du carburant.

Seulement, le système actuel est déresponsabilisant pour les entreprises. Qu’une entreprise soit située à La Défense, quartier super bien desservi, ou à Clamart, où il n’y a pas une ligne de métro, le versement transport (la contribution versée par les entreprises de plus de 9 salariés) est le même. Ça n’incite pas à aller développer de l’emploi à Clamart. 

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