Si le CNPF s'y met...

L’enfer des transports d’Île-de-France

Infrastructures à bout de souffle, nouveaux matériels insuffisants: le
cauchemar des galériens du Transilien n'est pas près de se terminer.

PAR ÉRIC CONAN

Pour illustrer l'asphyxie d'un service public par une conception à courte vue de la rentabilité financière,

il n'est pas meilleur exemple que la déglingue des transports en commun d'Île-de-France. Parce que
plusieurs millions d'usagers abonnés à la carte Orange (devenue passe Navigo) ont été considérés
pendant trente ans comme une clientèle captive, l'entretien de l'un des grands ensembles ferrés
d'Europe a été si négligé qu'il faudra plus d'une décennie pour le remettre au niveau de l'actuel réseau
madrilène.
Des bus de substitution
Le constat ne fait pas polémique puisqu'il a été assumé par le président de la SNCF! Guillaume Pépy,
dont le sens politique n'a d'égal que celui de la com, a compris dès son arrivée que l'habileté pour lui
était de prendre à témoin usagers et journalistes de l'héritage pitoyable laissé par ses prédécesseurs :
«Une SNCF à deux vitesses parce que la France a trop longtemps fait du TGV une priorité absolue au
détriment de la banlieue». Résultat : «En Île-de-France, c'est la catastrophe». Ancien du cabinet de
Martine Aubry, Guillaume Pépy n'hésite pas à mettre en cause la responsabilité égale des
gouvemements de droite et de gauche sous les septennats Mitterrand, soulignant que les derniers
efforts pour la banlieue, datant de Pompidou, furent suivis d'un désinvestissement massif dans les
années 80 et 90, à part la réalisation bâclée des RER C et D reliant «deux lignes en mauvais état en se
dispensant de les moderniser et de les restaurer», comme s'en est lamenté Guillaume Pépy, qui
dressait il y a quatre ans pour Marianne un bilan sans détour de son réseau banlieue: «Le service n'est
pas bon». Ajoutant que, pour beaucoup d'usagers, il allait encore se dégrader du fait du lancement de
travaux de rattrapage, des reconstructions imposant de fermer certaines lignes l'été ou les week-ends.
Prévisions confirmées: aujourd'hui, le week-end, de nombreux banlieusards ne peuvent plus se rendre
à Paris qu'avec des bus de substitution qui doublent la durée des trajets, tandis que ceux qui ont des
voitures sont indésirables dans une capitale devenue une Cité interdite se renfermant dans son cocon bobo. Et, le reste de la semaine, la routine continue, faite de retards, de suppressions de trains, de
rames bondées aux heures de pointe et livrées à l'insécurité aux heures creuses. La récente refonte
générale des horaires a rallongé la plupart des temps théoriques de parcours, régression passée
inaperçue tant les irrégularités et les imprévus pourrissent la vie des banlieusards, qui n'en peuvent
plus de ne jamais savoir à quelle heure ils vont partir ou arriver chez eux ou au travail, Tous les jours.
Toute l'année. Cinq ou dix minutes de retard, ce sont la réunion ou le rendez-vous à l'eau, l'arrivée à la
crèche après sa fermeture ou la correspondance d'un bus ratée et trente minutes d'attente
supplémentaire... Nombreux sont les usagers, quand ils n'ont pas d'enfants à déposer à l'école ou chez
la nounou, qui prévoient une marge de sécurité (une demi-heure, trois quarts d'heure ...) pour être
sûrs d'arriver au boulot à l'heure. Ce qui rallonge de manière permanente le temps consacré au
transport, dans le train, sur le quai ou dans une gare.
Seule nouveauté, ces galériens se voient accorder une satisfaction symbolique : leur sort n'est plus nié.
Le Medef d'Île-de-France, qui s'inquiète sérieusement du mauvais fonctionnement de ce service public,
l'a érigé en problème de compétitivité, et les élus ont compris l'enjeu politique que représente le
calvaire de ses victimes. La SNCF ne met même plus en avant des « incidents de voyageurs » ou des
problèmes indépendants de sa volonté (les fameuses «feuilles mortes») pour expliquer les incidents et
retards, tous les usagers sachant que la majorité d'entre eux résultent directement du fonctionnement
des trains (matériels à bout de souffle) et des infrastructures délabrées (rails, signalisation, aiguillages,
alimentation électrique). Mais, si beaucoup d'incidents s'expliquent par l'état du réseau, la SNCF
pourrait agir plus rapidement et plus efficacement sur l'ambiance des voitures - qu'ils avancent ou
pas ! C'est le deuxième motif de plainte des usagers franciliens, qui y passent en moyenne plus d'une
heure et demie par jour. Crasse, reliefs de repas, tags, vitres rayées, urine, canettes vides, crachats:
certaines rames font figure de poubelles ambulantes et, bizarrement, les élus écolo n'ont toujours pas
compris qu'ils devraient s'en soucier avant de batailler contre la voiture que trop de banlieusards ne
lâcheront pas tant qu'on ne leur proposera pas des trains aussi hospitaliers qu'à Amsterdam ou à
Berlin. Le problème devient moins supportable encore avec la mise en service des nouvelles rames du
Francilien qui, bien que flambant neuves, subissent déjà le même sort. Tout cet argent investi dans un
matériel si vite dégradé : les usagers ont l'impression que, si elle a amélioré la présence du personnel
dans les gares, la SNCF se désintéresse de ce qui se passe dans les trains, vides de personnel,
conseillant aux usagers de se regrouper dans un seul wagon aux heures creuses et à ses contrôleurs
de fuir les heures de pointe pour ne pas se faire écharper...
A cette colère de voir ce matériel tout neuf avili par défaut de surveillance s'ajoute la découverte que
ce nouveau Francilien (de la firme Bombardier), qui devait leur «changer la vie», est mal dimensionné
: une partie des usagers doit voyager debout parce que ces rames à un seul plancher remplacent
souvent des rames à deux étages. Bernard Chaineaux, de Réseaux ferrés de France (responsable des
rails mais pas du matériel roulant), s'était inquiété à haute voix de ce choix d'un Francilien permettant
d'atteindre la «fluidité japonaise » mais «pas très capacitaire» : «Etre debout, c'est acceptable pendant
quelques minutes dans Paris. Mais demander aux gens de voyager ainsi pendant quarante minutes,
c'est peut-être plus difficile...» Pour des milliers d'usagers, contraints à la station debout durant une
demi-heure ou plus, ces nouvelles rames, loin de constituer un progrès, dégradent encore leur
quotidien.
Représentant des élus et donc des usagers, Jean-Paul Huchon, président socialiste du Syndicat des
transports d'Île-de-France (Stif), avait à l'époque laissé passer cette faille. Au moment de
l'inauguration, il s'était contenté de prendre date: «On va voir ce que vont donner les premières mises
en service, et s'il faut des rames à deux niveaux, on fera des rames à deux niveaux!» Aujourd'hui, il
renie sa promesse et trouve que le bilan du Transilien est «globalement très positif». Les galériens qui
ne sont pas du même avis devront se contenter d'une délicate attention de Jean-Paul Huchon : il a
demandé à Philippe Starck de relooker leur passe Navigo. Le designer, qui profile yachts et hôtels de
luxe, y voit un «anoblissement» de ce «service citoyen». Tout en avouant ne «jamais [avoir] pris le
métro de [sa] vie»...

  Si le CNPF accuse la SNCF des retards de ses travailleurs et met en cause la compétitivité de l'Entreprise chère à son cœur et à celui des solfériniens, on va peut-être se trouver moins seuls à lutter pour notre ligne P si déglinguée.