Ah, ça bouge à la SNCF

5 juin 2013

Communiqué de presse

Cette communication intervient après la remise des conclusions des travaux et des auditions menées par Jean-Louis Bianco et Jacques Auxiette et présente les grands axes de cette réforme dont les principes ont été annoncés par le ministre chargé de transports le 30 octobre dernier à l’occasion des 75 ans de la SNCF et qui reposera en grande partie sur un projet de loi présenté cet été en conseil des ministres.

1/ Cette réforme a pour ambition de moderniser le service public ferroviaire français en bâtissant avec l’ensemble des parties prenantes un modèle qui réponde aux besoins des usagers et à l’aménagement du territoire, qui rétablisse l’équilibre économique du système et qui permette la création d’un groupe public industriel intégré, pleinement inséré dans l’Europe du rail.

Son premier objectif est d’améliorer la qualité et l’efficacité de service du système ferroviaire

•   en réunissant dans une seule entité les métiers qui concourent à l’entretien, au maintien et à l’exploitation de l’infrastructure, au sein d’un gestionnaire d’infrastructure unifié (GIU) : RFF, SNCF Infrastructure et la direction des circulations ferroviaires seront donc rassemblés ;

•   et en renforçant le dialogue entre le gestionnaire d’infrastructure et l’exploitant ferroviaire par l’intégration des deux entités au sein d’un même groupe public.

Il s’agit d’éviter que les problématiques d’entretien de l’infrastructure et de circulation sur le réseau soient disjointes des contraintes de l’exploitation. Cette intégration en un groupe unique offrira les garanties d’indépendance indispensables pour permettre un accès au réseau non discriminatoire à l’ensemble des entreprises ferroviaires autorisées à opérer en France.

Le deuxième objectif est le rétablissement de l’équilibre économique du système ferroviaire. Aujourd’hui, la dette de 31,5 Mds€ portée par RFF augmente de plus de 1,5 Mds€ par an. La gouvernance du futur gestionnaire d’infrastructure ainsi que les synergies et les liens entre ce gestionnaire d’infrastructure et les autres entités du groupe public constitueront un levier majeur pour améliorer la performance économique du système ferroviaire et pour maîtriser son endettement.

Cette réforme aura ainsi pour effet de doter le pays d’un groupe public industriel intégré, avec une taille critique suffisante, capable de devenir un champion européen et mondial dans un contexte d’ouverture croissante des marchés.

2/ La réforme sera marquée par la présence forte de l’Etat au sein du système ferroviaire, par la création d’un véritable groupe verticalement intégré constitué de trois EPIC et par une règle de rétablissement progressif des équilibres économiques.

Le groupe public ferroviaire sera constitué de trois établissements publics :

•   un EPIC de tête « mère » qui assurera le contrôle et le pilotage stratégiques, la cohérence économique, l’intégration industrielle et l’unité sociale de l’ensemble du groupe public ;

•   deux EPIC « filles » : le gestionnaire d’infrastructure, regroupant les fonctions actuellement remplies par RFF, SNCF Infra et la direction des circulations ferroviaires, et l’exploitant ferroviaire.

Les engagements financiers de RFF seront intégralement repris par le gestionnaire d’infrastructure.

La cohésion du système ferroviaire sera traduira notamment par :

-   le rattachement des deux établissements publics « filles » (le gestionnaire et l’exploitant ferroviaire) à l’établissement public « mère » qui sera dotée à leur égard des attributions d’une société détentrice, dans le respect de l'indépendance du gestionnaire du réseau pour ses fonctions essentielles ;

-   la direction de l’établissement public « mère » par un directoire constitué par le président du gestionnaire d’infrastructure et par le président de l’exploitant ferroviaire, sans dépendance entre eux, sous l’autorité d'un conseil de surveillance ;

-   la désignation par l’établissement public « mère » d’une part prépondérante des administrateurs des deux EPIC filles.

La présence de l’Etat au sein du système ferroviaire sera renforcée. L’Etat sera majoritaire au sein du conseil de surveillance de l’établissement public de tête où seront également représentés le Parlement, les salariés et les régions, conformément aux préconisations de Jacques Auxiette. Sur proposition du conseil de surveillance, l’Etat nommera en conseil des ministres les deux membres du directoire de l’établissement « mère » qu’il désignera également en tant que président du gestionnaire d’infrastructure et président de l’exploitant ferroviaire. L’Etat nommera, à l’exception des représentants des salariés, l’ensemble des administrateurs des deux établissements « filles » y compris ceux proposés par le conseil de surveillance de l’EPIC « mère ».

Au-delà de la nomination par l’Etat du président du gestionnaire d’infrastructure, l’accès transparent et non discriminatoire au réseau des entreprises ferroviaires et le fonctionnement impartial du gestionnaire du réseau seront en particulier garantis par un renforcement des prérogatives de l’ARAF.

Conformément à la recommandation de Jean-Louis Bianco, un Haut-comité des parties prenantes sera créé, constitué des tous les acteurs du ferroviaire. Lieu de débat sur le fonctionnement et les évolutions du système, il sera notamment chargé d'approuver un nouveau "code du réseau".

La pérennité économique du secteur passera par l’instauration d’une règle de rétablissement des équilibres dont le principe sera fixé par le législateur, et dont les modalités seront mises en œuvre par un contrat de performance entre l’Etat et le gestionnaire d’infrastructure, dont l'exécution sera contrôlée par une ARAF rénovée, ainsi qu'entre l'Etat et l'exploitant. Le rétablissement effectif des équilibres économiques nécessitera une amélioration forte de la performance de l’ensemble du groupe, une optimisation de l’offre ferroviaire et une efficacité accrue de l'organisation du travail. L’ensemble des parties prenantes du système ferroviaire, y compris l’Etat, sera appelé à contribuer à ce redressement qui est nécessaire à la pérennisation du nouveau modèle ferroviaire français.

Ces orientations refonderont notre modèle qui sera défendu par la France dans le cadre de la négociation relative au quatrième paquet ferroviaire européen.

3/ Une réforme qui nécessitera une refondation du pacte social et l’adhésion des salariés.

La réussite de ce projet passe par l’adhésion des personnels et leur implication dans la création du groupe public, qui consolide l’unité sociale du système ferroviaire.

Comme le Gouvernement s’y était engagé, le statut des agents de la SNCF sera préservé.

Un cadre social commun à l’ensemble des entreprises ferroviaires est à bâtir. Il s’agit de donner aux salariés et aux entreprises ferroviaires la possibilité de construire ensemble l’organisation et les conditions de travail qui permettront de répondre aux enjeux de sécurité et de qualité de service, de garantir l’absence de concurrence déloyale et d’accroitre la performance économique du système.

Ce cadre social devra tout d’abord s’appuyer sur un « décret-socle » posant les principales règles communes au secteur ferroviaire au regard du respect des exigences de sécurité et de continuité du service public. Ce décret fera l’objet d’une concertation avec les partenaires sociaux.

Le cadre social commun reposera de plus sur la négociation d’une convention collective nationale qui aura vocation à s’appliquer à l’ensemble des entreprises de la branche ferroviaire (EPIC du groupe public et autres opérateurs ferroviaires). Cette convention pourra être complétée par des accords d’entreprises.

Pour préparer la négociation de la convention collective puis l’accompagner dans le cadre d’une commission mixte paritaire, un représentant des pouvoirs publics sera missionné conjointement par le ministre chargé du travail et le ministre chargé des transports dans les prochaines semaines. Cette négociation pourra s’engager à l’issue de la présentation du projet de loi en conseil des ministres.

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Merci Michel, pour cette réponse rapide des Syndicats. La montagne (pelée) ne pouvait accoucher que d'une souris. L'empressement des solfériniens a vouloir, enfin, réformer la SNCF ne pouvait rien augurer de rassurant.

La preuve est encore une fois faite. Les Syndicats ont encore le droit de citer, c'est toujours ca de pris.

PARIS, 05 juin 2013 (AFP) - Les syndicats représentatifs des cheminots, qui ont appelé à la grève le 13 juin, se sont déclarés "fortement déçus" par le projet de réforme ferroviaire présenté le 29 mai au gouvernement, appelant à "renforcer" le service public mercredi lors d'une conférence de presse.

"Nous réaffirmons que le gouvernement et la majorité parlementaire sont en mesure d'agir pour garder et renforcer le monopole public de la SNCF dans le cadre d'un grand service public national de transport ferroviaire", affirment les syndicats CGT, Unsa, Sud-Rail et CFDT.

"Une réforme est nécessaire" car "l'organisation actuelle a prouvé toute son inefficacité", estiment ces organisations qui réclamaient une réunification de la SNCF et de Réseau Ferré de France (RFF), qui gère l'infrastructure.

Mais, jugent-ils, avec la réforme proposée, "nous sommes encore loin de nos attentes en matière de réunification et d'intégration pérenne de la SNCF".

Les syndicats s'inquiètent notamment du projet de créer trois établissements publics à caractère industriel et commercial (EPIC), qui, selon eux, laisse la porte ouverte à un éclatement du système ferroviaire en trois entités.

La réforme prévoit de rapprocher RFF, la Direction de la circulation ferroviaire de la SNCF et les cheminots de la compagnie nationale travaillant à la maintenance du réseau (SNCF Infra) au sein d'un gestionnaire d'infrastructure unifié (GIU) afin de supprimer les redondances d'activités. Cet établissement public à caractère industriel et commercial (Epic) et l'établissement public constitué par le transporteur SNCF seraient chapeautés par un troisième Epic qui assurerait le pilotage de l'ensemble.

La réforme engagée par le gouvernement doit permettre de juguler en dix ans la spirale de l'endettement du secteur qui atteint aujourd'hui les 30 milliards d'euros.

Pour les syndicats, "la question de l'ouverture à la concurrence s'inscrit en filigrane de la réforme". "Seules des décisions politiques peuvent nous engager vers une telle libéralisation du secteur", déclarent les syndicats qui réaffirment leur "opposition à la concurrence qui favorise le dumping social".

Les syndicats citent pour exemple le fret qui, après des mesures de libéralisation en 2003 et 2006, a vu son activité décroître. La part de marchandises transportées par rail est passée de 17% à 9% dans un volume total qui n'a cessé de croître au profit du transport routier.

Selon eux, la réforme prévue "n'amène toujours pas de solutions concernant le financement et le traitement de la dette, si ce n'est de les faire porter en majeure partie par les cheminots via une nouvelle augmentation de la productivité".

"Si vraiment il y a recherche d'efficacité, c'est par la mutualisation des moyens et la rupture de la stratégie de cloisonnement de l'entreprise par activité qu'il faut agir", jugent-ils.

Estimant ne pas avoir reçu de réponse de la direction, après le dépôt de leur préavis de grève, les cheminots exigent "une autre politique de l'emploi" face à "une déshumanisation des gares et des trains" et une revalorisation des salaires et des pensions de retraite.

ds/jg/bg

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